Šis un tas no vēstures var atkārtoties… No kurienes “uzpeldēja” Gauss un kāpēc tik ilgi noturas virs ūdens?
Romāns Meļņiks, la.lv08.01.2025.
Komentāri (46)
Iesaki rakstu: 
Politologs Jānis Ikstens šajās dienās ir paudis, ka lielā problēma ir nevis reisu atcelšana, par ko tagad liela ažiotāža, bet gan tas, ka pretēji solījumiem “airBaltic” joprojām nav izdevies piesaistīt investoru. Precīzi! Bet kāpēc nenāk investors? Jo redz, ka investora piesaiste ir izmisuma solis, lai izdzīvotu, tāpēc vēl nogaida, līdz varēs, tā teikt, savākt par sviestmaizi? Iespējams.
Taču tad jo aktuālāk būtu pievērst uzmanību uzņēmuma vadītājam, kurš vistiešāk atbildīgs par darbības rezultātiem, – cik labi strādājis, vai labi strādājis. Vismaz publiski tāda vērtējuma nav bijis. Tiesa, izskanējušas daudzas uzslavas, taču ir arī pamats kritikai – ļoti sen solītā privātā investora piesaiste tā arī nav notikusi. Jo droši vien, ka potenciālie investori zina ko vairāk par uzņēmumu nekā plašāka sabiedrība.
Latvijas nacionālajai aviokompānijai “airBaltic” ir nepieciešama jauna vadība – tā intervijā Latvijas Radio paudis ekonomikas ministrs Viktors Valainis (ZZS). Pēkšņa apskaidrība? Populisms?
Bumbas vēl dziļāka iesišana Satiksmes ministrijas un to pārvaldošo „Progresīvo” vārtos? Kāds vēl (varbūt – slēpts) motīvs, kura dēļ Gauss ilgus gadus dažādām valdībām šķita gana labs, nu ZZS ministram vairs nešķiet? Vēl ja vairāk, ja zinām, ka Martina Gausa pilnvaru laiks pavisam nesen – šīs vadības darbības laikā – tika pagarināts un ir spēkā no 01.01.2024 līdz 31.12.2026.
Te īsti vietā arī atgādināt, ka Martins Gauss par “airBaltic” izpilddirektoru un valdes priekšsēdētāju kļuva laikā, kad ministru prezidents bija Valdis Dombrovskis (Vienotība), bet satiksmes ministra amatā – Uldi Auguli (ZZS) bija nomainījis bezpartejiskais Aivis Ronis. Tas bija tālajā 2011. gada oktobrī. “Politiskais jumts” nav mainījies, taču jau šķiebjas. Vai varbūt tikai šķietami šķiebjas un visa publiskā kritika ir vien izrāde? Ja tā, tad kādu interešu vadīta?
Ko par Gausu varam lasīt, ja ielūkojamies interneta dzīlēs? Zināms, ka pirms “airBaltic” Martins Gauss vadīja Ungāru aviokompāniju “Malév”, kura drīz pēc viņa aiziešanas bankrotēja.
Varbūt šajā apstāklī ir atbilde uz jautājumu, kāpēc viņa pilnvaru laiku apstiprina vēl un vēl, un vēl? Proti, māņticības vadīti politiķi nevēlas pieļaut vēstures atkārtošanos – šoreiz ar “airBaltic”?
Vai varbūt iemesls ilgdzīvošanai amatā ir saistīts ar naudu? Tas, ka Martins Gauss ir īpaši labi atalgots, nav noslēpums, taču arī pēc šiem ilgajiem gadiem nav saprotams, kāpēc augstais atalgojums viņam vismaz Latvijā tik viegli tiek politiski akceptēts. Un te der atgādināt iemeslu Martina Gausa aiziešanai no “Malév” vēl laikā, kad tas bija darboties spējīgs uzņēmums.
Internetā atrodams, ka viens no iemesliem Martina Gausa aiziešanai no “Malév” izpilddirektora amata bija atalgojuma griesti, ko 2010. gadā Ungārijas valdība noteica tolaik jaunievēlētā premjera Viktora Orbāna valdība – tie bija 8000 eiro bruto mēnešalgas (apmēram 5000 eiro neto) robežās visiem valsts uzņēmumu vadītājiem. Vai nav dīvaini, ka jau 2011. gada oktobrī satiksmes ministrs Uldis Augulis LNT raidījumam 900 sekundes runāja par to, ka Latvijas lidsabiedrības vadītāja atalgojums nedrīkstētu pārsniegt 20 tūkstošus latu mēnesī? Adekvāts un nesavtīgs dāsnums? Amats iegūts vairāksolīšanā? Vēl jo vairāk, ja šī summa jau drīz vien tika pārsniegta, kā to redzam no LTV raidījuma Kas Notiek Latvijā apkopojuma.
Un vēl šajā sakarībā vērts uzmanību vērst tam, ka pirms dažām dienām – 5. janvārī – Nacionālo apvienību pārstāvošais 14.Saeimas deputāts Ģirts Lapiņš saziņas rīkā “X” publicēja ziņu par Martina Gausa “blakus ieņēmumiem”.
“Martinam Gausam pieder Vācijas uzņēmums “MaGau GmBH”, kuram savukārt pieder “2e systems gmbh”. Šis “2e systems” ir piegādātājs “AirBaltic”. Cik ētiski tas ir? Cik vēl šādu shēmu, kur Gauss “piegādā” pats sev? Nav brīnums, ka “airBaltic” visu laiku ir zaudējumi, ja naudu izņem…”, rakstīja Lapiņš, ziņai klāt pievienojot arī teikto apliecinoša dokumenta attēlu.
Pēc pāris dienām parādījās ziņa, ka KNAB sācis pārbaudi par Martina Gausa rīcības atbilstību likumam, bet “airBaltic” pārstāvji publiski pauda, ka interešu konflikta neesot. Var jau būt, ka viss noformēts tā, ka formāli pārkāpuma tiešām nav, bet… vai te var runāt par labas pārvaldības praksi?
Vēl interesants aspekts ir Krievijas ēna. Mēnesi pirms Martina Gausa stāšanās “Malév” valdes priekšsēdētāja amatā par šīs aviokompānijas 49% kapitāla daļu īpašnieci bija kļuvusi Krievijas “Vnesheconombank”, attiecīgi Ungārijas valstij saglabājot 51%.
2009. gadā “Malév” kļuva par otro aviokompāniju ārpus bijušās Padomju Savienības – aiz itāļu “ItAli Airlines” –, kas pasūtīja Krievijas Sukhoi Superjet 100. Proti, bija parakstīts nodomu protokols par 15 lidmašīnām ar iespēju iegādāties vēl 15 lidmašīnas. Ziņās par to pavīdēja pieņēmums, ka darījumu ietekmēja mazākuma īpašnieks Vneshekonombank un partnera aviokompānija “Aeroflot”. Šis pasūtījums gan tika apturēts 2011. gadā, kad jau valsts aviokompāniju bija renacionalizējusi. Tas bija gadu pirms “Malév” darbības pārtraukšanas.
Taču interesanti, ka arī “airBaltic” vēl pavisam nesen bija, tā teikt, soļa attālumā no Krievijas „Sukhoi Superjet 100” iegādes. Par to 2015. gada 16. novembrī vēstīja LSM.
Martins Gauss to tolaik komentēja ar šobrīd populārās “Very Cool People” dziesmas vārdiem “Ne Nu Jā Ne Nu Nē…”, lai gan, kā vēstīja LETA, atsaucoties uz NRA, aviokompānija jau bija sākusi meklēt inženierus, kas strādātu specifiski ar Krievijas uzņēmuma Sukhoi ražotajām lidmašīnām.
Un vēl. Vai zināt, kāpēc “Malév” slēdza, lai gan vēl Martina Gausa vadības laikā tas sasniedza noslogotības rādītājus, kas pārsniedz nozares vidējo rādītāju starp “tradicionālajām” aviokompānijām un bija salīdzināms ar zemo izmaksu aviokompānijām? Jo 2012. gada 9. janvārī Eiropas Savienība atzina “Malév” saņemto valsts atbalstu par nelikumīgu un lika Ungārijai to atgūt no uzņēmuma. Varam vilkt paralēles ar “airBaltic”? Varētu, bet kaut kā negribas piesaukt nelaimi. (Šķiet bailes no līdzīga Eiropas Komisijas lēmuma ir iemesls tam, ka joprojām nav samazināts “airBaltic” pamatkapitāls, norakstot zaudējumos valsts ieguldījumus, kā to jau pērnvasar pielēma.)
Uz šī fona ļoti ļoti dīvaina šķiet valdības vadītājas norobežošanās no visa tā, kas saistīts ar “airBaltic”. Šonedēļ pēc koalīcijas partiju sanāksmes premjere Evika Siliņa (Jaunā Vienotība) paudusi: “Atgādināšu, ka uzņēmums nepieder 100% valstij. Tas ir jāņem vērā. Tas ir daļēji privāts uzņēmums, un valdība nevar, un tas nav valdības uzdevums, zināt visu, kas notiek šajā uzņēmumā. Bet ir svarīgi, ka mēs tiekam no “airBaltic” padomes puses informēti, kādi tad ir risinājumi, ko viņi piedāvā. Manuprāt, šie visi jautājumi ir risināmi.”
Protams, Latvijas valstij pieder ne visi 100%, tomēr tuvu tam – 97,97% – “airBaltic” akciju, atlikušie 2,03% ir “Aircraft Leasing 1”, kas savukārt pieder finanšu investoram Dānijas uzņēmējam Larsam Tūsenam. Šāda situācija, šķiet, speciāli uzturēta, lai apietu dažādus ierobežojumus, kas attiecas uz 100% valstij piederošām kapitālsabiedrībām, tostarp attiecībā uz valdības atalgojumu.
Taču tas, ka ar pāris procentiem daļu kāds ir līdzīpašnieks, nemazina valsts atbildību par šī uzņēmuma tālāko likteni un arī riskus tieši valstij, ja kas noiet greizi ar uzņēmuma tālāko pārvaldību. Tāpēc tomēr gribētos saklausīt gādīga saimnieka attieksmi valsts augsto amatpersonu izteikumos par “airBaltic”.
Seko mums 
Latvijas valdības pārstāvju skaits Itālijā šobrīd ir tik iespaidīgs, ka šķiet – nevis Olimpiskās spēles, bet gan ministēriju salidojums tiek rīkots. Valsts kancelejas direktors Raivis Kronbergs TV24 mierina, ka mums jālepojas par mūsu sportistu sasniegumiem – jo kurš gan vairāk spēj parādīt atbalstu kā visa valdība uz vietas, kamerām fonā?
Godātā Zariņas Stūres kundze! Biedrība Asociācija “Ģimene”, kuras darbības mērķis ir ģimenes, vecāku un bērnu pamattiesību aizsardzība, vēršas pie Jums kā Saeimas Izglītības, kultūras un zinātnes komisijas priekšsēdētājas ar atkārtotu aicinājumu izvērtēt un pašreizējā redakcijā neturpināt virzīt likumprojektu “Grozījumi Izglītības likumā” (865/Lp14).
Latvijas likumdevēja darba kārtība nereti atgādina greizo spoguļu karaļvalsti. Tā vietā, lai mērķtiecīgi veiktu "valsts audumu" lāpīšanu – novērstu tiesību aktu kolīzijas, revidētu novecojušas normas un risinātu gadiem iestāvējušās sistēmiskas problēmas –, enerģija tiek izšķiesta tur, kur tās ietekme uz sabiedrības labklājību ir margināla. Mēs redzam hiperaktivitāti tur, kur var kaut ko aizliegt, ierobežot vai apgrūtināt, radot ilūziju par darbu, kas patiesībā ir tikai administratīvs slogs.
2026. gada janvārī ministrs Raimonds Čudars daļēji apturēja Preiļu novada teritorijas plānojumu, pamatojot to ar it kā nepamatotiem ierobežojumiem vēja elektrostaciju un saules parku attīstībai.
Savas frakcijas vārdā es vēlos iezīmēt, kā esošo situāciju pasaulē redzam mēs, Progresīvie, un kas, mūsuprāt, ir Latvijas ārpolitikas svarīgākie uzdevumi gan šogad, gan arī turpmākajos gados.
35 gadus pēc 1991.gada janvāra notikumiem, atskatoties uz barikāžu laiku, ir svarīgi to neuztvert tikai kā lappusi Latvijas vēstures grāmatā. Barikādes ir dzīva pieredze, no kuras mums jāņem mācības sev un jānodod tās jaunākajām paaudzēm. Šodien, kad pasaule atkal piedzīvo nemierīgus laikus, barikāžu atziņas skan īpaši aktuālas.
20. gadsimta otrajā pusē, bērni izauga kopā ar saviem populārākiem pasaku varoņiem – Karlsonu, Pifu un Kazlēnu, kas prata skaitīt līdz desmit. Ne tikai pie mums, bet visā Austrumeiropā, kur šie varoņi popularitātes ziņā bija neadekvāti plaši zināmi pat attiecībā pret šo varoņu autoru dzīves zemēm. Katrs no šiem varoņiem ir unikāls un sekmīgi konkurēja ar Pepiju Garzeķi un Vārnu ielas delveriem.
Nesen vienā no daudzajām intervijām sakarā ar birokrātijas apkarošanu J.Endziņš teica: „Un, citējot Raini, tādas lielas laimes nemaz nav – ir tikai sīkas laimītes. Tas, runājot par darāmo birokrātijas apkarošanā.”
Latvijas ainavas un lauku iedzīvotāju dzīves kvalitāte ir augstākas vērtības nekā nosacītais ekonomiskais un enerģētikas “labums”, kas pamatā pastāv Eiropas Savienības virzītā “zaļā kursa” ietvaros, t. i. ir mākslīgi radīts un mākslīgi uzturēts “labums”. Šī labuma lielākie ieguvēji ir lielākās pasaules piesārņotājvalstis, piemēram, Ķīna.
