papildināts - Sprūdžs nevēlas uzņemties politisko atbildību par aizdomīgo kuģa konkursu

Kā Pietiek jau informējis, iepirkuma „griesti” bija norādīti 1,377 miljonu latu apmērā (+PVN), taču, termiņam jau tuvojoties beigām, „griestu” summa tika palielināta līdz 1,897 miljoniem latu; tiek pieprasīts, lai kuģis būtu krāsots ar ledus izturīgu krāsu, tomēr pašam korpusam nekādas norādes par kuģošanu ledus apstākļos nav; Valsts vides dienesta rīcībā jau ir viens kuģis, bet dienestam arī šim kuģim nav līdzekļu degvielai un remontiem; kā jaunā kuģa kuģošanas rajons noteiktas 60 jūras jūdzes, taču ar tādu kuģošanas rajonu nevar šķērsot Baltijas jūru, - bet par to, ka kuģis plāno kuģot pāri Baltijas jūrai, liecina prasība pēc karogu komplekta, kas ir detalizēti aprakstīts.

Šīs ir tikai dažas dīvainības, uz ko Pietiek iepirkuma nolikumā norādījuši kuģošanas eksperti. Viena no viņiem secinājums bija: „Ir pilnīgi skaidrs, ka to ir sastādījuši diletanti, kuriem visai attāls priekšstats par kuģiem un to sistēmām. Ja kuģis ir paredzēts lietošanai tikai vasarā neprofesionālo zvejnieku tramdīšanai, tad katra šī zvejnieka ķeršana kopā ar kuģa uzturēšanas un cilvēku algām izmaksās ļoti, ļoti brangu naudu. Jautājums – vai tas ir tā vērts? Bet varbūt kuģis tiek plānots kā izpriecu kuģis, kas tiek būvēts par reņģķērāju un reņģēdāju naudu? Jā piekrītu, tad gan ir vērts!”

Apkopojot ekspertu kritiskos izteikumus par kuģa iepirkuma nolikumu, Pietiek tos nosūtīja Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijai un personiski Sprūdžam, savukārt komentēt saņemtās atbildes palūdz tiem pašiem ekspertiem. Uz daudziem jautājumiem atbildes tika sniegtas, taču neatbildēts pat pēc atkārtotas uzdošanas pašam Sprūdžam palika jautājums, kurš uzņemsies politisko atbildību par šāda iepirkuma rezultātiem, ja apstiprināsies ekspertu bažas.

Tāpat Sprūdžs pat pēc atkārtota aicinājuma nevēlējās atbildēt, kura konkrēta amatpersona ir atbildīga par šāda nolikuma sastādīšanu, kā arī - ar kuriem (vārds, uzvārds, amats) Jūras administrācijas speciālistiem tad notikušas konsultācijas iepirkuma tehniskās specifikācijas sagatavošanas laikā, kur un kā tās fiksētas.

Interesanti, ka ministrija otrdien nevēlējās pat nodot atklātībā pat rīkojumu, kas atklāj iepirkuma komisijas sastāvu.

Pietiek publicē ministrijai un ministram uzdotos jautājumus, saņemtās atbildes un ekspertu komentārus. Nekādus papildu skaidrojumus vai piebildes komentāriem ministrija un Sprūdžs otrdien sniegt nevēlējās.

1) Ar ko skaidrojams tas, ka no sākuma tiek pasludināts tenderis, kur griesti ir 1 377 000 LVL + PVN, bet griestu summa tiek palielināta līdz 1 897 375 LVL laikā, kad tenderis jau tuvojas beigām?

Atbilde: iepirkuma procedūra tika uzsākta pēc finansējuma saņēmēja ierosinājuma un saņemtā iepirkumu plāna ar sākotnēji noteikto paredzamo līgumcenu bez PVN. Paredzamā līgumcena tika izmainīta pēc VVD kuģa cenas pārrēķina. Iepirkuma summa - 1 897 375 LVL (bez PVN) atbilst vienošanās par projekta īstenošanu noteiktajām projekta izmaksām.

Komentārs: tā ir acu aizmālēšana. Gribētos redzēt tos speciālistus, kas to aprēķināja, kā arī pašus aprēķinus – it īpaši, ņemot vērā to cik precīzi skaitļi nosaukti. Bet visdīvainākais - kāpēc izmaiņas notika laikā, kad tenderis vēl nebija beidzies? Droši vien „nejauša sakritība”…

2) kā kuģis ar 2,5 metru iegrimi sasniegs 17-18 mezglu ātrumu?

Atbilde: tehniskajā specifikācijā (TS) ir norādīta iegrime līdz 2,5m un maksimālais ātrums, kāds būtu jāparedz, projektējot kuģi. Tas ir pretendentu ziņā, kā viņi to nodrošinās.

Komentārs: ja tas ir viņu ziņā, tad kāpēc rakstīt muļķības? Tad jau tik pat labi varētu iekļaut noteikumos prasību, lai kuģis negrimtu, vai arī, lai ar to varētu veikt pagriezienus pa labi un pa kreisi. Tātad, ja iegrime nav svarīga, tad tā arī vajag rakstīt – un ka šis nav noteicošais kuģa parametrs.

3) kāpēc tiek pieprasīts, lai kuģis būtu krāsots ar ledus izturīgu krāsu, tomēr pašam korpusam nekādas norādes par kuģošanu ledus apstākļos nav (ja nav norādīta ledus klase, tad kuģošana jebkādos ledus apstākļos ir aizliegta?

Atbilde: kuģa ekspluatācija nav paredzēta ledus apstākļos. Ledus izturīga krāsa paredzēta, lai pavasara mēnešos palikušie vižņi nebojātu korpusa krāsu.

Komentārs: tāpat kā nav iespējama sievietes situācija „drusku stāvoklī”, tāpat nav pieļaujama neliela kuģošana ledū. Tātad ir vai nav. Citu variantu nav.

4) kāpēc šāds kuģis vajadzīgs, ja VVD rīcībā, kuram šis kuģis it kā būs paredzēts, ir jau viens kuģis, tomēr tam nav līdzekļu degvielai, nerunājot nemaz par remontiem utt.?

Atbilde: jaunais kuģis tiks izmantots ne tikai VVD vajadzībām, t.i. zvejas un piesārņojuma kontrolei, bet arī jūras vides monitoringam, ko veic Latvijas Hidroekoloģijas institūts. Ar VVD rīcībā esošo kuģi Brēmene tehniski ir iespējams kuģot tikai Rīgas ostas un jūras piekrastes rajonā (10 jūras jūdzes no krasta labos laika apstākļos), bet nevar nodrošināt zvejas kuģu kontroli jūrā, ko prasa Eiropas Savienības normatīvie akti. Tāpēc ar ES fondu līdzfinansējumu tiek iegādāts kuģis, ar kura palīdzību Latvija spēs nodrošināt gan zvejas un piesārņojuma kontroli, gan jūras vides monitoringu atbilstoši ES prasībām. Kuģa uzturēšanas izdevumus ir paredzēts ieplānot budžetā.

Komentārs: te nu ir viņu īstās atbildes par kuģa paredzamo pielietojumu.

1. Ja tas tiek izmantots piesārņojuma kontrolei, tad ar to var saprast, ka jūrā piesārņojumu var sastapt tikai 6 mēnešus gadā, jo ar jauno kuģi varēs kuģot tikai pilnīgos bezledus apstākļos.

2. Nav aprakstīta precīzas tehnoloģijas apraksts zvejas kontrolei, piesārņojuma kontrolei, kā arī jūras vides monitoringam. Līdz ar to nav iespējams patiesi secināt, cik piemērots varētu būt jaunais kuģis. Šobrīd katru gadu tiek speciāli īrēti privāto zvejas kompāniju zvejas kuģi, lai kopā ar zinātniekiem tiktu veikti kontroltralējumi zvejas resursu noteikšanai Baltijas un Rīgas jūras līcī. Šo darbību rezultātā zinātnieki rekomendē attiecīgi palielināt vai samazināt Latvijas zvejnieku zivju nozvejas kvotas Baltijas jūrā un Rīgas jūras līcī. Būtu bijis labi, ja ar jauno kuģi varētu veikt šādas specializētas darbības, kā tas notiek citās valstīs. Tomēr tas, protams, ne tuvu nav iespējams ar kuģi, kas ir aprakstīts specifikācijā, īpaši jau tāpēc, ka korpuss ir alumīnija.

3. Tātad ir paredzēta zvejas kuģu kontrole atklātā jūrā. Kontrolēt var tad, ja inspektors fiziski uzkāpj uz zvejas kuģa borta. Tad ir iespējams tikai abiem kuģiem nostājoties blakus atklātā jūrā. Visu cieņu, bet vai specifikācijas autori jelkad to ir mēģinājuši izdarīt praktiski? Kā zināms, pilnīgi visi zvejas kuģi ir tērauda (laivas ir dažādas), kuru borti ir nodrošināti ar speciālām atturbrusēm, kuras parasti ir tērauda un ir paredzētas tam, lai aizsargātu korpusu (pat tērauda). Diemžēl jāsecina, ka alumīnija kuģim ir daudz labu īpašību, tomēr, ja tas tiek izmantots, lai tauvotos atklātā jūrā ar garumā un ūdensizspaidā līdzvērtīgiem, kā arī daudz lielākiem zvejas kuģiem (dažu Latvijas zvejas kuģu īpašnieku zvejas kuģi ir garumā starp 30-40 m ar ūdensizpaidu, kurš būs 5 un vairāk reižu lielāks), tad diemžēl jāsecina, ka tā korpuss ātri tiks sabojāts. Alumīnijs ir paredzēts tikai vienam mērķim – svara samazināšanai, uz kā rēķina var palielināt ātrumu. Jautājums – un kur tad ir paredzēts tā skriet, vai ir paredzēts piedalīties ugunsgrēka dzēšanā vai kā?

4. Ja tiks kontrolēti zvejas kuģi, laivas, tīkli utt., tad jau acīmredzot būs jākonfiscē zvejas rīki kopā ar visām zivīm. Nekas nav minēts par potenciāli iespējamo konfiscēto zvejas rīku glabāšanu, kā arī kopā ar tīkliem izcelto zivju uzglabāšanu, kurām ir jāparedz vismaz atvēsināšanas iespējas, nodrošinot temperatūru kamerās/tilpnēs līdz -4C. Tātad tas pats jautājums – kāda būs paredzamā pilnā zivju kontroles procedūra/tehnoloģija. Varbūt zivis tiks vienkārši izmestas aiz borta, bet vai tas būs īsteni ekoloģiskajā garā?

5) kas ir domāts ar "Kuģošanas rajons. 60 jj"? (Ar tādu kuģošanas rajonu nevar šķērsot Baltijas jūru, bet tad kāpēc vajadzīgs karogu komplekts?)

Atbilde: saskaņā ar LR, ES un starptautisko normatīvo aktu prasībām kontrolējamā un monitorējamā zona jūrā (LR teritoriālie ūdeņi un Ekskluzīvā Ekonomiskā zona – LR jūras ūdeņi) ir līdz 60 jūras jūdzēm no krasta. Karogu komplekts paredzēts, jo kuģis var ieiet citu Baltijas jūras valstu ostās un tas piedalīsies EK kopīgajās inspekcijas kampaņās Baltijas jūrā.

Komentārs: tā ir kuģa īpašnieka darīšana, vai viņš kuģos 5jj vai 60jj, tomēr kuģus būves noteikumos par ekomonitoringa zonām nekas nav teikts. Kuģa būve pakļaujas tikai un viennozīmīgi kuģa būves noteikumiem, kuri šajā gadījumā paredz vai nu 50jj vai 100jj no patvēruma vietas. Baltijas jūru var šķērsot (piemēram, Latvija – Zviedrija) tikai ar kuģi, kurš ir būvēts paredzot kuģot 100jj no patvēruma vietas.

6) kāpēc nav norādīts dzinēju dzesēšanas veids?

Atbilde: tā tika nolemts Iepirkumu komisijas sēdes ietvaros. Sākotnēji tehniskajā specifikācijā bija norādīts slēgta loka dzesēšanas sistēma, taču tā kā tika izanalizēti arī citi alternatīvi dzesēšanas veidi (katra ar savām priekšrocībām), tad komisija nolēma to atstāt pretendentu ziņā.

Komentārs: tātad lemts tika, tomēr tika nolemts, ka kuģa pasūtītājam ir vienalga… Taču tādas slēgtās sistēmas uz kuģiem netiek pielietotas (dzesēšana ar radiatoru) un nemaz nav iespējamas.

7) kāpēc nekas nav teikts par izplūdes gāzu izvades veidu – sausais vai slapjais?

Atbilde: netika uzskatīts par būtisku, lai to iekļautu tehniskajā specifikācijā, un tika pieņemts lēmums atstāt šo aspektu pretendentu ziņā.

Komentārs: ja pasūtītājs zinātu kāda ir atšķirība un patiesi rūpētos par vides tīrību, tad saprastu, ka slapjās izplūdes gadījumā izplūdes gāzes kopā ar visiem izdalījumiem tiek novadītas tieši ūdenī… Sausā izplūde, protams, ir daudz profesionālāka. Slapjās izplūdes gadījumā izplūdes kolektors nav jāvelk cauri visam kuģim.

Papildus augstāk minētajam nav ne mazākās norādes, ka pasūtītājs vismaz kaut kā būtu padomājis, kā pacensties uzbūvēt pēc iespējas ekoloģiski draudzīgu kuģi, kaut gan eksistē, piemēram, vēja ģeneratoru izmantošana, saules baterijas, ekoloģiski dzinēji ar pašu optimālāko jaudu (kuģojot ar eko ātrumu) un mazāko degvielas patēriņu, kuģa būvē cilvēkam un videi draudzīgo materiālu izmantošana;

8) ar ko pamatota pieprasītā dzinēju jauda?

Atbilde: tā nav pieprasītā jauda, bet gan maksimālā robeža abiem dzinējiem kopā, kuru jāņem vērā pretendentam, projektējot kuģi, ņemot vērā pārējos tehniskajā specifikācijā norādītos ar dzinēju saistītos parametrus.

Komentārs: tehniskā specifikācija ir noteikumi, kuriem ir jāatbilst būvējamam kuģim, ja ir citādāk, tad būves noteikumos nav jēgas iekļaut šādas prasības... Par dzinējiem būtu jābūt iekļautām šādām pasūtītāja tehniskajām prasībām: minimālais īpatnējais degvielas patēriņš, jaudas noņemšanas iespējas, servisa organizācijas pieejamība, kura organizācija tieši to nodrošinās, rezerves daļu pieejamība. Saskaņā ar konkursa nolikumu pašlaik spēkā ir tikai viena prasība - motoriem uz kuģa tomēr ir jābūt.

9) kāpēc nekas nav minēts par dzinēju monitoringu, cik un kur tiem ir jābūt izvietotiem?

Atbilde: ja runa par mērierīcēm, tad tās tiek uzstādītas uz komandtiltiņa kontrolpanelī atbilstoši MK noteikumiem.

Komentārs: tikpat labi varēja norādīt, ka to paredz atbilstošās ES rekomendācijas. Atbilde ir tieši tāda pati kā, piemēram, ja sākat braukt ar auto, tad riepām ir jābūt piepumpētām. Bez galveno dzinēju monitoringa iespējām uz kuģa komandtiltiņa kuģis nav ekspluatējams (tas ir kā 2x2=4).

Jautājuma būtība ir cita. Ja nav monitoringa iespējas mašīntelpā, tad kuģa mehāniķim, tur atrodoties, laikā, kad darbojas dzinēji (vienalga kādā režīmā), nav iespējams sekot līdzi to parametriem utt.

10) kāpēc nav ne mazākās norādes par dīzeļģeneratoru (DĢ) skaitu (parasto un avārijas), jaudu un izvietojumu?

Atbilde: tehniskās specifikācijas 10.4. Ģeneratoru agregāti – 1 gab. Avārijas DĢ šim kuģim nav nepieciešams.

Komentārs: Jā, ir norādīts - 1 gab., tomēr tas neatbilst ne drošas kuģošanas prakses, ne pieminēto klasifikācijas sabiedrību prasībām, ne MK noteikumiem, kā arī ES rekomendācijām.

Īpaši tas attiecas uz kuģa izdzīvošanai svarīgo sistēmu (atsūknēšanas un, ugunsdzēsības) darbības nodrošināšanu. Tikai un viennozīmīgi – šim kuģim ir jābūt vismaz diviem DĢ (tas ir kā 2x2=4). Parasti izvēlas vienādus, kas var darboties paralēli (sinhronizēti). Papildus bija jāapsver iespēja par mazākas jaudas skaņas izolēta DG uzstādīšanu, lai tas nodrošinātu strāvas padevi gadījumos, piemēram, kad kuģis dreifē jūrā ar izslēgtiem galvenajiem dzinējiem, vai arī vietās, kur nav iespējama krasta strāvas padeve, nodrošinot uz kuģa esošo cilvēku augstāku audio un vibrācijas komfortu.

Jautājums nav atbildēts pēc būtības – kā būt ar izvietojumu? DĢ var būt izvietoti kapotā uz klāja un dzesēti ar radiatoru (jā, jūras DĢ var būt pat šāda konstrukcija). DĢ var tik izvietoti mašīntelpā (ja tā tad būtu jānorāda dzesēšanas veids, izplūdes veids un monitorings)! Nav norādes par jaudu un DĢ apgriezieniem (3000, 1500 vai 750).

11) kāpēc sānskrūvei nav norādīts diametrs un pat nepieciešamā vilkme?

Atbilde: tās vienīgā funkcija ir kuģa piestūrēšana manevrēšanas laikā. Projektējot kuģi, pretendentam ir jānosaka optimālākais diametrs, lai šī sānskrūve spētu virzīt kuģi. Pretendentam, piegādājot kuģi, ir jānodrošina, ka visas iekārtas darbojas un pilda tām paredzētās funkcijas.

Komentārs: tehniskās specifikācijas prasības nav korektas. Kuģi var virzīt dažādi: pa straumi 0,1m/s, 0,5m/s, 1,0m/s, un vairāk; pret straumi 0,1m/s, 0,5 m/s, 1,0m/s un vairāk; pa vējam 5m/s, 10 m/s, 15m/s un vairāk; pret vēju 5m/s, 10m/s, 15m/s un vairāk; visu šo augstāk minēto kombinācijā.

Gadījumā, ja prasību nav nekādu, būvētājs var piedāvāt piestūrēšanas iekārtu, kuras darbības efektivitāti tas var nodemonstrēt, kur apstākļi būs - pa straumei ar ātrumu virs 1m/s un pa vējam, ar tā stiprumu virs 15m. Esiet droši – šādos apstākļos kuģa virzība var tikt nodrošināta bez nekā.

Ir jābūt minētam kuģa minimālajam virzības ātrumam jebkuros augstāk minētos apstākļos, ja pasūtītājs nav spējīgs noteikt piestūrēšanas iekārtas tehniskos parametrus.

12) kāpēc minēts tieši 17-18 mezglu ātrums, ņemot vērā, ka šis ātrums ir ekonomiski pats neizdevīgākais, jo ir pusglisējošais?

Atbilde: minētais ātrums ir norādīts kā maksimālais ātrums, kuru jāparedz projektējot kuģi. Nominālais, jeb darba ekonomiskākais ātrums tiks izvēlēts atbilstoši piegādātāja nodrošinātajai dokumentācijai par kuģa ekspluatāciju.

Komentārs: prasības un skaidrojums nav korekts. „Balts ir tāpēc, ka ir balts...” Tas ir tas pats, kas „sieviete drusku stāvoklī”. Kuģu motori ir sadalīti pēc slodzes faktoriem: Unlimited continous duty; Heavy duty; Medium duty; Light duty commercial; Light duty non commercial; Pleasure duty. Katrs režīms ir paredzēts noteiktai izmantošanai, kā arī noteiktam attiecīgu motorstundu izmantošanai gadā. Pasūtītājs savā specifikācijā to ir ignorējis pilnībā. Lai būvētājs varētu izvēlēties pareizo motoru, tad bija jāapraksta, kā kuģis tiks izmantots. Cik daudz max slodzē ar max ātrumu, cik daudz vidējā slodzē, cik daudz eko režīmā utt. Ja pasūtītājs izmantos kuģi savādāk, nekā viņš ir deklarējis, parakstot kuģa būves līgumu, tad būvētājs un dzinēju ražotājs garantijas saistības atsauks.

Turklāt jautājums nav atbildēts pēc būtības – kur tad ir tā jāskrien eko kuģim ar ātrumu 17-18 mezgliem? Varbūt ir domāta prasība – ātrums līdz 17-18 mezgliem. Ja tā, tad jau jebkurš ātrums der… Nekas nav teikts par laika apstākļiem, kuros tas ir jānodrošina (varbūt pa straumei ar vēja ātrumu 15m/s un vairāk)…

13) kāpēc nav neviena vārda par ugunsdzēsības sistēmām?

Atbilde: to nosaka MK noteikumi un Starptautiskās konvencijas SOLAS prasības

Komentārs: MK un SOLAS noteikumi neparedz to kādu tieši ugunsdzēsības sistēmu izvēlēties. Izvēle pastāv: ugunsdzēsības sūkņu pievads, gunsdzēšamo aparātu veids, prasības stacionārajai ugunsdzēsības sistēmai, prasības ugunsgrēka detektoriem...

14) kāpēc nolikumā nav neviena vārda par tauvošanās mehānismiem un to pievadu?

Atbilde: vienīgais nepieciešamais klāja mehānisms tāda izmēra kuģim ir enkurvinča. Mūsu gadījumā tauvošanai ir paredzētas tauvas un dubultie slīdragi - 8 gab.

Komentārs: diemžēl viņu pieminētie MK noteikumi, kā arī neviena ES rekomendācija neparedz iespēju, ka šāda tipa kuģis var iztikt bez tauvošanās mehānismiem.

Enkurvinča nav tauvošanās mehānisms, tomēr tai var būt paredzēta opcija saskaņā ar pasūtītāja prasībām, kur tās viens gals būtu paredzēts enkura izcelšanai, bet otrs tās gals būtu paredzēts ar tauvas pievilkšanas iespējām. Šī ir tikai viena no iespējām.

15) Un vēl viens jautājums - kura konkrēta amatpersona ir atbildīga par šāda nolikuma sastādīšanu, kāda ir šīs amatpersonas kvalifikācija un kurš uzņemsies politisko atbildību par šāda iepirkuma rezultātiem?

Atbilde: projekta iesnieguma un tehnisko specifikāciju sagatavotājs ir VVD JIUP darbinieks ar izglītību jūrniecības jomā. TS sagatavošanas laikā notika konsultācijas ar Jūras administrācijas speciālistiem. Iepirkuma procedūras dokumenti tika izskatīti Iepirkuma komisijas sēdēs. Iepirkuma komisija tika izveidota ar VARAM rīkojumu Nr.417.

Komentārs: izglītība jūrniecības jomā var būt dažāda, tai skaitā 6 mēnešu matrožu kursi, - būtu vēlams norādīt precīzāk izglītības pakāpi, diploma veidu, pieredzi kuģu ekspluatācijā un kuģu būvē. Zīmīgi, ka atbildēs netiek nosaukta konkrētā amatpersona. Un nevajag slēpt sveci zem pūra – būtu labi norādīt, kurš no speciālistiem. Un par iepirkuma komisiju – lieliski, vai ir iespējams iepazīties, ko kuģu būves lietās izglītotā komisija labu nolēma?

Novērtē šo rakstu: