Kamēr valdība vēl "lemj", pašā "Air Baltic" jau aktīvi strādā pie dīvaino "SuperJet" ieviešanas

Jāatzīst, pašā Air Baltic nevienā brīdī nebija šaubu par pozitīvu valdības lēmumu, jo jau krietnu laiku gandrīz visi departamenti spraigi strādā pie SSJ implementācijas: tehniķi gatavo apkalpošanas plānus, juristi – līgumus, plānotāji veido maršrutus, personāla un lidojuma departamenti plāno apkalpes un tā tālāk. Kopš 3. novembra valdības lēmuma darbs ir aizgājis vēl raitāk un šobrīd notiek jau, piemēram, atbilstošā tipa speciālistu atlase.

FAKTS: Bijušais satiksmes ministrs ir atzinis - investoru nebūt nav atradusi Prudentia

Gan bijušais satiksmes ministrs, gan pats investors, sabiedrībai šobrīd piedāvā laimes stāstu, kā Girmesa un Gausa kungi iepazinušies Parīzes aviošovā šovasar, tomēr tad apbrīnojama sakritība ir tas, ka šobrīd Latvijas valsts gatavojas slēgt līgumu ar Girmesa kunga uzņēmumu, kurš Latvijā dibināts jau 2014. gada nogalē.

Mediju telpā jau daudz ir atspoguļota informācija, ka Montāga - Girmesa kungs ir saistīts ar sankcijās iekļauto Vņešekonombank. Kaut nedaudz pārmeklējot interneta plašumus, var viegli atrast apliecinājumu gan tam, gan faktam, ka Girmesa kungs Krievijā, kur viņš regulāri mīt jau pēdējos 20 gadus, ir nodarbojies ne tikai ar privatizāciju un bankām, bet arī ar Krievijā ražoto lidmašīnu eksportu. Kādā īpaši saldā krievu rakstā viņš tā arī tiek saukts „labais vācietis, kas attīsta Krievijas avio ražošanas industriju”.

Gausa kunga biogrāfijā savukārt viens no „veiksmes stāstiem” (piedodiet sarkasmu) ir Ungārijas Nacionālā aviosabiedrība MALEV, kuras vadītāja amatā viņš tika ievēlēts tieši pēc Krievijas Vņešekonombank, kurai tolaik piederēja puse no MALEV, spiediena. Sakritība, bet tieši MALEV līdz nesenam laikam bija vienīgā aviosabiedrība Eiropā, kas bija noslēgusi līgumu par SSJ iegādi, lai gan nekad tos tā arī nesaņēma, jo pavisam neilgi pēc Gausa kunga aiziešanas MALEV pēc 66 gadu pastāvēšanas pārstāja eksistēt.

Var tikai minēt, ka, labi saprotot, ka, nedaloties ar Vienotības kases uzņēmumu, darījums ar draugu var nenotikt, Martins Gauss neiebilst, ka šis tiek saukts par „Prudentia atrasto investoru”.

Vēl viena blakus lieta: nevajag aizmirst, ka arī pats Martins Gauss tika izvēlēts un apstiprināts par Air Baltic vadītāju laikā, kad daļa aviosabiedrības piederēja Krievijas baņķierim Antonovam.

FAKTS: Martins Gauss pats atbildību nekad neuzņemas

Jau stājoties Air Baltic vadītāja amatā, Martins Gauss veica restrukturizāciju, lai aviācijas industrijā pieņemtais Accountable Manager statuss, kas sev līdz nes arī lielu atbildību, būtu jāuzņemas nevis CEO (Chief Executive Officer – tas ir viņam), bet COO (Chief Operational Officer). Tā kā COO vieta uz to brīdi bija vakanta, Gausa kungs sākotnēji šo amatu ar atbildību piedāvāja ilggadējam lidojumu direktoram, kurš gan, laikam jau juzdams, ka viņam tiek piedāvāta Cepļa Edmunda Sausā loma, no šī piedāvājuma atteicās.

Tomēr Gausa kungs atrisināja situāciju ātri, šajā amatā iekārtojot tobrīd 29 gadus veco, ne pārāk aviācijā pieredzējušo wlovāku puisi Martinu Sedlacki. Un, protams, visās turpmākajās šaubīgajās darbībās nekad vairs nevar vainot pašu Gausu: tas ir tieši Sedlackis, kurš nu ir oficiāli atbildīgs par tik ļoti daudzajiem lēmumiem, kas īstermiņā varbūt ir palielinājuši peļņu (un attiecīgi - pašu prēmijas), bet ilgtermiņā noteikti nav izdevīgi. Tiesa, viņš par šādu ztcpriekšsēdētāja lomu tiek labi atalgots, jo, piemēram, pagājušajā gadā Sedlacka jeb Sausā kungs ir nopelnījis pusmiljonu eiro.

FAKTS: Martinam Gausam patīk nauda

Sabiedrība jau reiz šausminājās par Bertolta Flika atalgojumu, kas maksimālajā tās „pīķī” bija aptuveni 340 tūkstoši eiro gadā, tomēr Martins Gauss atbilstoši 2011. gada SM paziņojumam oficiāli tika pieņemts par šai summai ļoti līdzīgu atalgojumu: tie paši apmēram 340 tūkstoši, jau tikai dažus gadus pēc stāšanās amatā ievērojami „pārsita” Fliku, nopelnot 637 tūkstošus 2013. gadā un 935 tūkstošus 2014. gadā. Sabiedrībai bija tiesības uzzināt, ka Gausa kungam šī alga pienākas pēc papildu vienošanās ar valsti, jo Air Baltic ir „strādājis ar peļņu”.

It kā loģiski: vairāk nopelni uzņēmumam - vairāk saņem, ja vien mēs neieskatāmies arī daļēji publiski pieejamos Air Baltic finanšu rādītājos un nekonstatējam, ka patiesībā Air Baltic Gausa laikā tā arī NEKAD nav darbojies ar (operatīvo) peļņu. NET peļņa tiek panākti ar dažādiem finanšu instrumentiem, piemēram, 2014. gada lieliskais un skaļi izziņotais rezultāts – 12 miljonu peļņa - ir panākts iekļaujot gada pārskatā arī tos valsts iepriekš ieguldītos aptuveni 20 miljonus eiro, kas bija norakstīti tiesvedībā ar kādu zināmu Maskavas banku, tomēr tā arī nezaudēti. Līdzīgs fantastiski veiksmīgs negaidīts finansiāls ieguvums apmēram 12 miljonu eiro apmērā ir arī šī gada jūnijā, par ko Gausa, Sedlacka un Jakovļeva kungiem noteikti pienāksies prēmija arī nākampavasar.

Atkal jau – protams, ir jācenšas uzrādīt maksimāli labākus rādītājus, jo tas noteikti palīdz aviosabiedrības tēlam pasažieru vidū (un pie viena arī valdošajai partijai), tomēr, manuprāt, nav ētiski saņemt lielas prēmijas, ja faktiskie tiešās darbības rādītāji vēl joprojām ir zemi. Gausa kunga vadībā tieši darbību raksturojošie parametri ir tikai gājuši uz leju: pasažieru skaits, apgrozījums, vietu aizpildījums utt. tikai rūk. Air Baltic ir, iespējams, vienīgā aviokompānija, kas pēdējo gadu laikā ir zaudējusi savu procentuālo klātbūtni Rīgas lidostā – pārējās ir tikai augušas.

Šeit gan nevar neteikt arī labu vārdu – kopš 2011. gada arī Air Baltic izmaksas ir ievērojami samazinājušās, un laikam jau var teikt, ka aviosabiedrība strādā efektīvāk. Bet atkal tas pats jautājums – vai tā ir ilgtermiņa stratēģija: iegūt labākus tekošos rādītājus, samazinot izmaksas un līdz ar to arī apgrozījumu un tirgus daļu?

Iepriekš aprakstīto nedaudz primitivizējot, var teikt, ka Gausa „peļņa” un tai sekojošās superprēmijas nav no uzņēmuma darbības, bet tiek radītas no tās naudas, ko Latvijas valsts jau bija ieguldījusi Air Baltic 2011. un 2012. gados, kad tika uzrādīti maksimālie zaudējumi.

Atliek secināt, ka līdzīgi kā Flikam arī Gausam noteikti Latvija liekas „lielo iespēju zeme”. Un, kā zināms, „apetīte aug ēdot”.

FAKTI: SuperJet ir viena (ja ne pati) no sliktāk sevi parametros demonstrējošām šobrīd ražotām lidmašīnām pasaulē

Šobrīd Air Baltic iekšienē uzņēmuma vadība pozicionē visu ap „investora” piesaisti notiekošo kā politiski motivētu, it sevišķi attiecībā uz SSJ lidmašīnām – oficiālais viedoklis ir „tās ir labas lidmašīnas, tikai jūs pārāk jūtīgi izturaties pret Krieviju”.

Bet tas tā gluži nav, jo, atmetot visu politisko, problēma ir arī pašās lidmašīnās:

- Šobrīd vidējā SSJ lidmašīnu utilizācija (t.i. diennaktī nolidoto stundu daudzums) pasaulē ir aptuveni 4 stundas. Līderim šajā ziņā – Meksikas aviosabiedrībai Interjet, kur katru lidmašīnu apkopj vesela armija inženieru, šis rādītājs ir 5.4. Salīdzinājumam – jaunam Rietumu analogam (Boeing 737 vai Airbus 320) šis rādītājs ir 12 stundas, pašreizējās 15-20 gadus vecās Air Baltic Boeing 737 lidmašīnas veic vidēji 9 stundas dienā, turklāt statistiku uz leju velk tikai dažas no tām, savādāk vidējais cipars būtu ap tiem pašiem 12. Smieklīgi, bet Air Baltic veiktajos aprēķinos, kas, nešaubos, ir nonākuši arī līdz Satiksmes ministrijai, tiek paredzēts vidējais 6 stundu SSJ nolidojums no paša ekspluatācijas sākuma, t.i. vairāk nekā esošajam līderim.

- Kopš 2009. gada, kad šis krievu brīnums tika prezentēts Parīzes aviošovā, Girmesa kungam nav izdevies pārdot nevienu (!) lidmašīnu nevienai Eiropas vai ASV  aviosabiedrībai. Ir kaut kas notirgots Meksikā, Laosā, Vjetnamā, Kubā, Indonēzijā, Armēnijā un, protams, pašā Krievijā, bet nekas nevienā aviācijas jomā nopietni vērtētā valstī.

Neliela statistika (starp citu, bija arī uz galda MK 3.novembrī): no kopējās Krievijas flagmaņa Aeroflot flotes SSJ ir tikai 8%, tomēr šie 8% rada Aeroflot 40% visu tehnisko kļūmju. Protams, Krievija, gan politiski, gan tīri tehniski ar Montāga – Girmesa kunga spēkiem ārkārtīgi cenšas iedabūt šo lidmašīnu kaut vienā Eiropas aviokompānijā, un ir patiesi žēl, ka kārtējos Krievijas plānos jau atkal tieši Latvija būs vājākais ES posms.

- Neapšaubāmi šādas lidmašīnas ekspluatācija Air Baltic maršrutos var radīt arī uzticamības zaudēšanu pasažieru acīs un attiecīgi samazināt jau tā nebūt ne izcilos biļešu pārdošanas apjomus.

- Tas ir vairāk emocionāli nekā racionāli – ko vien vērts ir produkts, kuram debijas reizē lielajā Parīzes aviošovā, izbraucot no angāra, noslāpst dzinējs, līdz ar ko parauglidojums ievērojami aizkavējas, vai arī kurā pārdošanas tūres ietvaros Indonēzijā 2012. gada 9. maijā (ievērojāt datumu?) tiek iesēdināti potenciālie pircēji – aviosabiedrību vadītāji - un tā tiek ietriekta kalnā, nogalinot visus savus nākamos klientus.

Air Baltic bilancē šobrīd jau ir divas mūsu reģionā neefektīvas Boeing 757 lidmašīnas, par kuru līzingu uz 10 gadiem steigā tika noslēgts līgums 2008. Gadā pēc toreizējā satiksmes ministra Aināra Šlesera pompozā paziņojuma par drīz gaidāmajiem reisiem uz Ņujorku (starp citu, šīs lidmašīnas nemaz tehniski nederēja lidojumiem pāri okeānam). Vēlāk līzinga kompānija atteicās pārtraukt līgumu, un šobrīd šīs lidmašīnas par puscenu tiek izīrētas kādam Krievijas operatoram. Ņemot vērā SSJ uzticamības parametrus, var minēt, ka drīz Air Baltic bilancē būs vēl 5 neizmantojamas lidmašīnas, par kurām, protams, pārdevējs savu naudu saņems.

FAKTI: Arguments, ka steidzīga Air Baltic flotes modernizācija ir vienīgais izdzīvošanas priekšnoteikums, ir meli

Jebkurš 1.kursa students, ja vien tam iedod parametrus, ātri izrēķinās, ka ar esošo degvielas cenu energotaupīgas jaunas, bet dārgas lidmašīnas ir daudz neizdevīgākas par ne tik taupīgām, bet lētām. Nekādā gadījumā flotes modernizācija nav slikta lieta, noteikti var atrast daudz argumentus par labu tai, kaut vai zaļāka pasaule, drošība nākotnē ar iespējamu naftas cenas pieaugumu utt., tomēr šobrīd sabiedrībai tiek nopietni melots, pasniedzot modernizāciju kā vienīgo panaceju. Protams, cita lieta ir Bombardier jau iemaksātās summas zaudēšana, kā arī iespējamie soda procenti, tomēr tad ļoti gribētos zināt šos ciparus, kā arī izvērtējumu par ar Bombardier noslēgtā līguma kvalitāti, ja reiz Air Baltic ir tik lieli sodi par atkāpšanos no CS300 pasūtījuma, neskatoties uz to, ka piegādes jau šobrīd kavējas par 10 mēnešiem un nav īstas pārliecības, ka tās nekavēsies vēl vairāk.

Tā galvenā problēma ir, ka acīmredzami ar Gausa un Krastiņa kunga spēkiem šobrīd nevis investors tiek iesaistīts, lai risinātu jauno Bombardier iegādes jautājumu, bet Bombardier jautājums ir galvenais arguments, lai iebīdītu darījumā ar valsti šo investoru un viņa dīvainās lidmašīnas. Palasot internetā Martina Gausa vēl salīdzinoši nesenas atziņas, var pieņemt, ka Air Baltic veiksmes pamatā būtu pāreja uz vienkāršāku floti bez daudziem tipiem. Kā šādā modelī var iederēties vēl pavisam savādāka SSJ tipa iesaiste?

Starp citu, kā nelāgu piemēru šobrīd visi piemin Igaunijas Nacionālo aviosabiedrību Estonian Air, kas pirms nedēļas pārtrauca darbu pēc Eiropas Komisijas lēmuma par neatbalstāmu valsts palīdzību. Tomēr Gausa, Krastiņa un citi kungi nepiemin, ka jau nākamajā dienā visos Estonian Air maršrutos sāka lidot cita Igaunijas valstij piederoša aviosabiedrība ar visai līdzīgu zīmolu, toties bez iepriekšējām Estonian Air saistībām, apgrūtinājumiem, neefektīviem aktīviem utt.

Visbeidzot – protams, aviācija ir augstas konkurences un īpaši jūtīga industrija un šobrīd varbūt nav viegli atrast tā sauktos „stratēģiskos” investorus. Tomēr atkal jau – pēdējos dažos gados investorus ir atradušas tādas aviosabiedrības ar ne pārāk spožiem finanšu rādītājiem kā „Alitalia”, „Air Berlin”, „JAT Airways” (tagad „Air Serbia”), Darwin (tagad „Etihad Regional”), „Czech Airways” un citi. Un neviens no šiem dārgu sludinājumu Financial Times līdzīgi Prudentiai nebija publicējis.

Novērtē šo rakstu: