Igaunijas dzelzceļa šefa amatam uzrunāts izbijis Putina "drauga" Timčenko uzņēmuma augsta līmeņa vadītājs

Eesti Raudtee, kuras valdes loceklis Raivo Vare uzreiz pēc Magoņa aizturēšanas nāca klajā ar paziņojumu, ka šī situācija var ļaut Igaunijai audzēt pārvadājumus pa dzelzceļu, uz Pietiek jautājumu, kad varētu būt gaidāms galīgais lēmums un līguma slēgšana ar Loo, pagaidām nav atbildējis. Jūlijā nākot klajā ar paziņojumu par sarunu sākšanu, tika minēts, ka sarunas varētu ilgt līdz 1.septembrim.

Iecerētais Igaunijas dzelzceļa uzņēmuma vadītājs iepriekš ir ieņēmis augstu amatu Gunvor uzņēmumu grupā, kuras galvenā darbības joma ilgus gadus bija naftas un naftas produktu tirdzniecība. Viens no Gunvor dibinātājiem ir Putinam īpaši pietuvinātais Genādijs Timčenko, kurš pēc ASV sankciju noteikšanas 2014.gadā savus 44% kompānijas akciju formāli pārdeva kompanjonam Torbjornam Tornkvistam.

Līdz ar to uzskatāms, ka iespējamais jaunais Igaunijas dzelzceļa vadītājs kontaktu ziņā Krievijā var izrādīties pārāks par nu jau bijušo Latvijas dzelzceļa valdes priekšsēdētāju Magoni. Kā zināms, tieši Magoņa cieši sakari ar Krievijas dzelzceļa šefu Vladimiru Jakuņinu tika minēti kā nozīmīgs faktors nerūkošajai Krievijas kravu plūsmai caur Latviju, un Latvijas tranzīta eksperti uzskata, ka Igaunija ātri un precīzi reaģējusi uz iespējām, ko paver Latvijas dzelzceļa centrālās personas aizturēšana.

Latvijas loģistikas asociācijas valdes priekšsēdētājs Normunds Krūmiņš Pietiek atzina, ka versija, ka Magoņa aizturēšanas saknes varētu slēpties Igaunijā un tā varētu būt kaimiņvalsts izspēlēta kārts tranzīta kravu plūsmas pagriešanai caur Igauniju, izklausās ļoti ticami.

„Izmantoja mūsu atsevišķu dienestu varaskāri, piespēlēja pareizi informāciju. Pašam [iespējamās kukuļošanas lietā iesaistītajam uzņēmuma Skinest īpašniekam Oļegam] Osinovskim nekas nav izvirzīts. Manuprāt, tas ir labs indikators. Ja neviens nav devis [kukuli], tad jau arī neviens nevar būt ņēmis,” sacīja Krūmiņš.

Uz jautājumu, vai varētu būt, ka Magoņa aizturēšanu izprovocējuši igauņi, lai pārvilinātu Krievijas kravas, Loģistikas asociācijas vadītājs sacīja: „Protams, nezinu, vai viņi ir izprovocējuši, bet noreaģējuši viņi ir ļoti pareizi un ātri. Tas ir cienīgas valsts piemērs. Ja mēs skatāmies uz tiem uzvārdiem, kurus min mūsu pusē [kā iespējamos Latvijas dzelzceļa vadītājus], es to vērtēju kā neizdevušos joku. Kādam ir kādi kontakti Krievijas dzelzceļa struktūrās?! Es domāju, katram otrajam Latvijas skolniekam ir kāds kontakts ar kādu no Krievijas dzelzceļa desmitiem tūkstošu darbinieku.”

Kā norāda transporta eksperts Tālis Linkaits, ja viņš būtu igauņu vietā, tāpat meklētu cilvēku, kam ir labi sakari ar Krieviju. „Igaunijā ar dzelzceļu ir ļoti švaki. Viņiem pēc Bronzas Aļošas negadījuma viss apgrozījums nobruka, lai arī privātie kaut ko mēģināja iesākt, tur, visticamākais, politiski tika pateikts, ka caur Igauniju neved. Tur dzelzceļš ļoti nīkuļo, un ir skaidrs, ka viņi ar lielāko prieku izmanto Latvijas dzelzceļa vājumu vai nenoteiktību šajā brīdī, lai mēģinātu kādas kravas pagriezt uz Igauniju,” domā Linkaits.

Viņām šķietot aizdomīgi, ka liela daļa informācijas par Magoņa aizturēšanas iemesliem un apstākļiem nāk no Igaunijas. „Kā mēs redzam, visi teksti Latvijā ienāk no Igaunijas. Stāsts, kā Magonis bēdzis no Korupcijas novēršanas un apkarošanas biroja, ienāca no Igaunijas preses. Arī Osinovska stāsti, kā Magonis Jakuņinam naudu vedis, nāk no Igaunijas avīzēm. Skaidrs, ka viņi to ūdeni maisa un mēģina kaut ko izveidot,” sacīja eksperts.

Plašākas pārdomas par igauņu saistību ar Magoņa aizturēšanu ir Latvijas Loģistikas asociācijas dibinātājam un uzņēmējam Kalvim Vītoliņam, kurš tagad vada biznesu Igaunijā. Publicējam viņa pa tālruni paustās pārdomas pilnībā:

„Es domāju tā, ka laikā, kad sāk apdraudēt NATO drošības pamatpostulātus, paliek grūti kaut ko caur bankām uz ofšoriem skaitīt, un paliek grūta arī naudas mazgāšana kā tāda sadarbībā ar tādu valsti kā Krievija. Šo cilvēku pakļautībā ir viena no stratēģiskām lietām - dzelzceļš, līdz ar to viņi atrodas tajā sarakstā, par kuru interesējas ļoti daudz institūciju (gan NATO, gan Krievijas pusē), kas ar ko runā, par ko. Naudas nodošana šajās sarunās ir saldais ēdiens. Principā mazie kukuļi viņiem maz interesē, bet, kad parādās nopietnākas ietekmēšanas iespējas, tad šādu informāciju NATO var nodot vienlaicīgi vairāku valstu dienestiem - gan Latvijas, gan Igaunijas attiecīgajām struktūrām… Šī varēja būt tā reize…

Kad mēs stājāmies Eiropas Savienībā, tad patiesībā daudzi no mūsējiem uzdeva Eiropas Savienības vīriem jautājumus, kas tad te tagad būs, kas notiks ar korupciju vai redzami netīru politiku. Principā secinājums bija, ka – jā,  jums te ir korupcija un viss pārējais, bet ar iestāšanos Eiropas Savienībā viss palēnām sakārtosies, paliks solīdāk. Mēs to redzam arī Itālijā, kur [bijušais Itālijas premjers Silvio] Berluskoni, piemēram, ir apsūdzēts. Kaut kāda kārtība Austrumeiropā nodibinās, bet tā lēnām un demokrātiski. NATO gadījumā ir daudz nopietnāk, turklāt šeit ir apdraudējums tuvā reģionā. Līdz ar to es pieņemu, ka NATO strādā cietāk, viņiem ir arī līdzekļi un instrumenti, kā iegūt informāciju.

Līdz ar to teikt, ka atnāks dzelzceļa vadībā džeks Igaunijā vai Latvijā un viņš tagad dos vairāk naudas (un mēs redzam, ka mazāk kā ar pusmiljonu te neviens „nemētājas”, igauņu presē raksta, ka tā pat esot „normāla prakse”), tad tas ir tas, kas struktūrām abās pusēs interesē. Savukārt daudziem Krievijas ierēdņiem interesē tikai tas - kādā veidā nopelnīs un kā saņems „nopelnīto”. Diez vai viņi strādā par dzelzceļa algu. Līdz ar to atrašanās šajā punktā Latvijā vai Igaunijā šobrīd nozīmēs arī atrašanos NATO un Krievijas struktūru uzmanības centrā. Teiksim tā: „vai ir kukulis iespējams ar NATO atļauju”? Droši vien ir izlūkiem tādi apstākļi, kad ir svarīgāk, lai ierēdnis to kukuli saņemtu pret kaut kādu „palīdzību”, bet praktiski tās ir ar Krieviju saistītas naudas plūsmas, kas tagad tiek papildus kontrolētas.

Līdz ar to  Magoņa stāsts „kas te kam drīkst iedot vai nedrīkst iedot” nav tāds, kā man savā laikā tāds S. kungs teica, ka „Magonis no manis ņem”, tad es sapratu to tā, ka viņam bija tiesības (esot pietuvinātam ar Magoni) viņam dot, vai viņš ņēma, nezinu, bet ir skaidrs, kas tāds nevarēja būt atļauts visiem, bet tikai pietuvinātajiem. Citi nevarēja tā strādāt.

Šeit es redzu, ka tā „sauktās saiknes” uz kādu laiku pārvietojas uz lielākiem džekiem ar agrāku laiku uzkrājumiem, kam jau gadiem ir atvērti ofšori ārpus Eiropas, un tad nauda par pakalpojumu pārvietojas, piemēram, no Singapūras uz Honkongu. Ja varbūt pirms kāda laika šādu naudu brīvi transportēja pa Eiropu uz Šveici, uz Singapūru, tagad tā var būt problēma, un vēl lielāka - kā to dabūt atpakaļ, jo tā nav deklarēta, lai to izdarītu – ir jāmaksā nodokļi, jārāda darbība. No ofšora uz ofšoru var bīdīties, bet tikko tas nonāk kaut kādā Amerikas vai Eiropas banku uzraudzības lokā, šāda nauda ir apdraudēta, pat ļoti. Riski ir pieauguši to zaudēt tāpēc domāju – tā zināmā mērā ir pagātne.

Nākamais stāsts ir, ka diez vai šāda pietuvināšanās ar vienīgo, ko sagaida ierēdnis – naudu - tādā tiešā un rupjā veidā (jo kas tad šeit būtu ietekme?), turpmāk izšķirs, kuram būs kravas un kuram ne. Krievija ir uzbūvējusi savas ostas, tajās kravas apgrozās tādā daudzumā, ka ostas vairs neaizsalst! Ostu jomā Igaunijai, Latvijai un Lietuvai tagad ir otršķirīga nozīme. Nu kādu laiku tā bija „invoisu maiņa uz robežas”, piemēram, vai ātrākas piegādes vai drošāka vieta, kur glabāt krājumus, līmēt akcīzes markas, bet viss cits jau pieder pašai Krievijai. Tās nav Baltijas kravas.

Mūsu problēma bija ka laikā, kad Krievija vēl tikai būvēja naftas vadu, mēs varējām piedāvāt tik lētu cenu, kā piedāvā arābi par naftu, lai citur nebūtu izdevīgi iegūt naftu no kontinentālā šelfa, naftas vadā un dzelzceļā, lai toreiz Krievijai to ostu nevajadzētu pašai paplašināt. Latvija rēķināja un rādīja, redz, kur džeki, jums iznāk dārgāk nekā caur mums. Krievi tomēr uzbūvēja. Tādēļ viņi var visas kravas pagriezt uz Krieviju un caur Baltkrieviju, apejot visu Baltiju, ja nu tiešām tā vajadzēs. Tur gan ir kaut kādi sastrēgumi, kaut kur dziļuma nepietiek, kaut ko „nozog pa ceļam”, bet konceptuāli viņiem viss ir kārtībā, jo no Baltijas jūras neviens lielāks kuģis īpaši izbraukt nevar, lai pārkrautu lielos okeāna kuģus, tāpat ir jābrauc uz Roterdamu, jo pie Dānijas ir sekls!

Man liekas, ka daudz interesantāka būtu tāda piezemētāka, reģionāla teorija par tiem kukuļiem. Ja mēs atzīstamies, ka kukulis bija domāts augstākai personai un šeit neapšaubāmi Jakuņins ir augstāka persona, nekā Magonis, tad patiesībā kukuļdevējam ir iespēja, ka tiesa samazina sodu (Krimināllikuma 324.pants. Kukuļdevēja un kukuļošanas starpnieka atbrīvošana no kriminālatbildības). Tas tagad sāk derēt Magonim, nu, piemēram, ka viņš bija spiests, tā sakot - Latvijas labā, lai uzlabotu Latvijas situāciju, lai kravas nāktu ... nu, man bija jādod Jakuņinam kukulis. Magonis tagad varētu sākt to deklarēt. Arī Osinovska teorija, ka tas bija biznesa darījums, var palīdzēt, katrā gadījumā jau tagad ir skaidrs, ka bez Magoņa lokomotīvju iepirkumā ir bijuši iesaistīti vēl daudzi cilvēki, un iespējams, ka tik liela nauda varēja Magonim būt uz rokām, izejot no viņa amatpersonas deklarācijas... to mums rādīs laiks.

Savukārt Jakuņins varētu nākt par vēstnieku uz Latviju. Un tad viņš varētu šeit atrasties, būdams gan Magoņa apvainots, bet ar pilnu diplomātisko imunitāti, starptautisku un arī Krievijas aizsardzību, un pamēģiniet Jakuņinu neielaist, „točno” - kravu nebūs"!"

Foto no Äripäev

Novērtē šo rakstu: