Eiropas zaļā kursa rezultātā vairāk nekā pusi Latvijas iedzīvotāju skars energonabadzība un mobilitātes nabadzība

Taču tas ir tikai Eiropas Komisijas projekts, un tagad sākas darbs pie pakotnes grozīšanas, ko veic gan Eiropas Parlaments, gan Eiropas Savienības valstu valdības Eiropas Padomē. Gala rezultātu vēl nezinām, bet no Eiropas Komisijas piedāvātajiem 13 tiesību aktiem jau var noprast, kā tie varētu ietekmēt Latvijas intereses. Tātad – ko paredz "Fit for 55"?

Transports un mobilitāte

Transporta nozare, kas nodrošina preču un cilvēku pārvietošanos Eiropas Savienībā, pēc radītā siltumnīcefekta gāzu emisiju apjoma ir pārliecinoši pirmajā vietā. 2019. gadā visā Eiropas Savienībā transports radīja vairāk nekā miljardu tonnu siltumnīcefekta gāzu emisiju (rēķināts CO2 ekvivalentos). Proporcionāli visvairāk to rada iekšzemes transports – 835 miljonus tonnu, jūrniecība – 139 miljonus, aviācija – 133 miljonus tonnu emisiju gadā.

Visvairāk iedzīvotājus skars jaunā regula, kas attiecas uz iekšzemes transportu. Tā paredz, ka no 2030. gada vairs nevarēs ražot jaunas automašīnas ar iekšdedzes dzinēju privātai lietošanai, no 2035. gada – arī komerciālai lietošanai. Tiks ražoti tikai elektroauto vai auto, kas darbināmi ar ūdeņradi. Tāpat paredzēts iekļaut jaunajā emisijas tirdzniecības sistēmā fosilās degvielas tirgotājus un ēkas, kas tiek apkurinātas ar fosilo kurināmo.

Pat Francijas zaļie un liberāļi no Makrona partijas, to skaitā ietekmīgās Eiropas Padomes Vides komitejas vadītājs Paskāls Konfēns, jau izteikuši bažas, ka kvotu sistēmā varētu iekļaut komerciālās ēkas, bet ne mājokļus, citādi cilvēki dosies ielās tāpat kā 2018. gadā, kad Francijā notika "dzelteno vestu" nemieri.

Regula paredz, ka Eiropas valstīs ik pēc noteikta kilometru skaita jāizbūvē dažādu jaudu elektriskās un ūdeņraža uzlādes stacijas. Galvenais jautājums: kad un par kādu naudu tiks veidota šī uzlādes infrastruktūra?

Bažas ir par to, ka Latvijai izbūvēt uzlādes tīklu nebūs ekonomiski izdevīgi, jo IKP uz iedzīvotāju Latvijā ir krietni mazāks un līdz ar to arī maksātspējīgais pieprasījums ir zemāks nekā turīgākajās Eiropas valstīs. Arī iedzīvotāju blīvums un satiksmes intensitāte Latvijā ir krietni mazāka nekā Rietumeiropā. Ja alternatīvās enerģijas transportlīdzekļu skaits Latvijā ievērojami nepalielināsies, bez Eiropas vai Latvijas nodokļu maksātāju subsīdijām neviens uzņēmums nevēlēsies attīstīt šo infrastruktūru.

Nesenā "Politico" diskusijā (https://twitter.com/i/broadcasts/1dRJZlzenNaKB) vācu koncerna "MAN" sponsorētā pasākumā, kurā piedalījos arī es, bija redzams, ka Vācijas e-mobilitātes grupas "ABB" pārstāvis lobē elektroauto biznesu, vēloties ieviest visā Eiropā viņu izstrādes standarta uzlādes rozetes un uzlādes staciju tehnoloģijas, tādējādi iegūstot sev milzīgu tirgu visā Eiropā. Šādiem spēlētājiem šī alternatīvas uzpildes infrastruktūras regula nodrošinās pasakainus ienākumus, bet mēs vairāk būsim maksātāju pusē.

Kas attiecas uz kuģniecību, "Fit for 55" paredz izveidot regulāciju attiecībā uz jebkuras valsts karoga kuģiem, vai tie būtu Eiropas Savienības vai ārpus Eiropas Savienības karoga valsts kuģi. Ierodoties Eiropas Savienības valsts ostā, būs jāievēro maksimāli pieļaujamais siltumnīcefektu izraisošo gāzu limits degvielā, ko tie lieto, kā arī, atrodoties ostās, būs jālieto bezemisiju enerģijas krasta savienojumi. Attiecīgi ostām būs jāizbūvē jauna infrastruktūra, lai varētu uzpildīt kuģus ar elektroenerģiju, kamēr tie atrodas iekraušanas vai izkraušanas operācijās.

Jāpiebilst, ka Eiropai ir mazas izredzes to pašu regulējumu panākt Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā (International Maritime Organisation), tādēļ ES riskē padarīt jūrniecības biznesu saviem kuģiem daudz dārgāku un globāli mazāk konkurētspējīgu. Grieķijas premjerministrs jau paudis kritiku šiem plāniem, jo vairāk nekā puse Eiropas Savienības karogvalsts kuģu ir reģistrēti Grieķijā.

Aviācijā ir līdzīgi, arī tā turpmāk tiks iekļauta emisiju kvotu tirdzniecības sistēmā. Šobrīd lielajām aviokompānijām, balstoties uz vēsturiskiem datiem, pienācās daudz bezmaksas kvotu, savukārt jaunākām kompānijām, piemēram, "airBaltic", bezmaksas kvotu bija maz.

"Fit for 55" paredz izbeigt bezmaksas kvotu sistēmu līdz 2026. gadam. Jaunām kompānijām tas var palielināt konkurētspēju, taču aviācijā kopumā tas noteikti novedīs pie aviobiļešu cenu sadārdzinājuma, jo emisiju kvotu cena pieaugs, krietni palielinot pieprasījumu. Zīmīgi, ka daļu no pašlaik straujā energoresursu cenu pieauguma ietekmē arī emisiju kvotu strauji pieaugusī cena – kopš gada sākuma to cena pieaugusi aptuveni trīs reizes.

Apkopojot "Fit for 55" ietekmi uz transporta nozari, var paredzēt, ka palielināsies Latvijas iedzīvotāju izdevumi par transportu, degviela kļūs dārgāka, savukārt elektroauto daudzi nevarēs iegādāties augstās cenas dēļ. Šobrīd privāto automašīnu ir daudz, tās ir videi nedraudzīgas, un cilvēkiem, kas saskarsies ar energonabadzību transporta jomā, nāksies mainīt paradumus – piemēram, mazāk apceļot Latviju vai retāk braukt uz kapu svētkiem ar personīgo auto. Šajā kontekstā arī ir neskaidrs, kurš sabiedrības slānis īsti būs ieguvējs, ja valstis sāks subsidēt jau tā dārgo elektroauto iegādi, piemēram, cenas pazeminot no 30 līdz 25 tūkstošiem eiro.

Nozare, kas rada lielu siltumnīcefekta gāzu piesārņojumu, ir lauksaimniecība. To, kā "Fit for 55" pakotne varētu ietekmēt lauksaimniecību, portālā "Delfi" publicētā rakstā ļoti labi raksturojusi Maira Dzelzkalēja-Burmistre (https://www.delfi.lv/news/versijas/maira-dzelzkaleja-burmistre-cik-ilgi-politiki-splaus-acis-zinatnei-zala-kursa-butaforija.d?id=53702123).

Enerģētika

"Fit for 55" paredz elektroenerģijas ražošanā izmantot vismaz 40% atjaunīgo energoresursu (iepriekš prasība bija 32%). Ja paskatāmies Latvijas enerģētikas portfeli, uz citu Eiropas valstu fona izskatāmies labi – lielā mērā pateicoties HES, Latvija 52% elektrības ražo no atjaunīgajiem resursiem. Līdz ar to mums nav vajadzības obligāti palielināt atjaunīgo resursu īpatsvaru elektrības ražošanā, jo vajadzīgos kritērijus Latvija izpilda jau tagad. Citās publikācijās esmu paudis skepsi par vēja parku būvniecību Latvijā.

Tas, kas Latvijai rada problēmas, ir mērķis samazināt emisijas par 55%, salīdzinot ar 1990. gadu, un skaidrs, ka aizvietot pēdējos procentus enerģētikas portfelī ir grūtāk, nekā samazināt fosilo resursu īpatsvaru pirmoreiz. Atjaunīgie resursi ir mainīgi, bet tehnoloģiski nav attīstījušās citas bāzes jaudas kā vien tās, ko darbina ar fosilajiem resursiem (TEC-1 un TEC-2).

Elektrības ražošanai Latvijā izmanto arī šķeldu (kas šoziem paglābs daudzu pašvaldību iedzīvotājus no dramatiski pieaugušiem apkures tarifiem, kā tas ir tajās pašvaldībās, kur apkuri nodrošina ar gāzi), bet "Fit for 55" kontekstā šķelda netiek uzskatīta par klasisku enerģētiski atjaunīgo resursu, jo koksnes ieguves un pārstrādes atkritumi drīzāk būtu jāizmanto, lai ražotu produktus ar pievienoto vērtību. Šis skatījums Latvijai ir neizdevīgs.

Vēl viens liels nezināmais ir jaunā ES likumdošana, kas klasificēs privāto investīciju "zaļumu", – tā sauktā taksonomija, proti, nozaru klasifikācija, kas nosaka, kurās nozarēs investīcijas tiks uzskatītas par zaļām un kurās ne. Eiropas Komisijai būs jāizstrādā tādi kā "Ministru kabineta noteikumi" (ES terminoloģijā – deleģētie akti), kas noteiks, vai atomenerģija un gāze ir zaļa enerģija vai ne.

Francija, kur 70% elektrības saražo AES, Somija, Polija un Čehija uzskata, ka atomenerģija noteikti jāiekļauj taksonomijā kā zaļā enerģija, un vairākas Vidusjūras valstis, arī Vācija un Polija uzskata, ka pārejas periodā zaļās enerģijas sarakstā kā resursu, kas rada salīdzinoši maz emisiju, varētu iekļaut arī gāzi. Polija, veidojot jaunus gāzesvadu savienojumus, spēs samazināt ogļu īpatsvaru enerģijas ražošanā, kas rada vairāk emisiju nekā gāze.

Dalībvalstu pretrunu dēļ Eiropas Komisija pagaidām nespēj pieņemt lēmumu, sola to gada beigās. Šī situācija parāda, kā viens lēmums var mainīt miljardu eiro naudas plūsmu visā Eiropā. Par maz diskusijās iekļauto atomenerģētiku Latvijā vai Igaunijā ir zināms maz, jo tas ir politiski neērts jautājums, lai gan lielie valsts energouzņēmumi šajās valstīs, visticamāk, ir vērtējuši kopīgu mazo moduļu reaktora būvniecību.

Tā ir moderna atomenerģijas iegūšanas tehnoloģija, ko izstrādājis gan "Rolls-Royce", gan citi uzņēmumi un kas tiek plaši lietota pasaulē kā viens no inovatīvākajiem enerģijas iegūšanas veidiem. Salīdzināt mazo moduļu reaktorus ar, piemēram, Černobiļas vai Fukušimas AES ir, maigi izsakoties, nekorekti. Īpaši gadījumā, ja Francijas nostāja atomenerģētikas investīciju klasifikācijas pozīcijā ņems virsroku, tas ir viens no risinājumiem, ko Latvijai varbūt vajadzētu apsvērt. Skaidrs, ka rodas radioaktīvie atkritumi, bet tas ir risināms jautājums.

Toties šādas stacijas nerada vizuālo piesārņojumu atšķirībā no vēja parkiem. Izvēloties, kādus energoresursus lietot, jāpatur prātā Francijas un Vācijas piemērs. Pēc Fukušimas avārijas Vācija pieņēma politisku lēmumu atteikties no atomenerģijas. Pēc ekspertu aprēķiniem, rezultātā Vācijai investīcijas un līdz ar to elektrības ražošanas izmaksas būs krietni dārgākas nekā Francijai, kas izmanto AES.

Tāpēc Vācijai bija vajadzīga gāze, "Nord Stream 1" un "Nord Stream 2", jo ir skaidrs, ka ar vēja ģeneratoriem vien nevar aizvietot atomenerģijas iztrūkumu. Neapšaubāmi, zaļais kurss videi ir vajadzīgs, taču pretestība atomenerģijas izmantošanai dzen dalībvalstis lielākās izmaksās un nestabilākā energoapgādes sistēmā.

Sociālās sekas

Viens no "Fit for 55" pakotnes 13 tiesību aktiem paredz veidot Sociālo klimata fondu. Saprotot, ka Eiropas zaļais kurss var iedzīt cilvēkus energonabadzībā, paredzēts no šī fonda sniegt atbalstu trūcīgākajiem iedzīvotājiem. Plānots, ka no 2025. līdz 2030. gadam fondā būs pieejami 72,2 miljardi eiro, kas tiks iegūti no emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas.

Zinot, ka no šiem pašiem emisijas kvotu tirdzniecības ieņēmumiem ir plānots līdz 2058. gadam atdot "Next Generation EU" ("Nākamās paaudzes ES") fonda aizņēmumu, naudas, visticamāk, visam nepietiks. Latvijā, ļoti iespējams, vajadzēs atbalstīt pat vairāk nekā pusi iedzīvotāju, kurus skars energonabadzība un mobilitātes nabadzība "Fit for 55" rezultātā, un man nav pārliecības, ka Sociālais klimata fonds sasniegs visus tos Latvijas iedzīvotājus, kam atbalsts būs nepieciešams.

Secinājumi

Kopumā Eiropas zaļais kurss ir iešana pareizajā virzienā, bet tas jādara ar saprātīgām ekonomiskajām metodēm un atbilstošiem sociālajiem spilveniem. Mani nepamet sajūta, ka Eiropas Savienība ir politiski apjukusi un globāli zaudē līdera lomu.

Lisabonas līgumā pirms aptuveni 20 gadiem tā izvirzīja ambiciozus mērķus – būt ģeopolitiskajiem līderiem pasaulē teju visās jomās –, taču šie mērķi nav sasniegti. Šobrīd izskatās, ka vienīgais globālais mērķis ir pierādīt, ka Eiropas Savienība ir viszaļākā pasaulē. Diemžēl izskatās, ka būt globālajam līderim "zaļumā" ir Eiropas līderu pēdējais karogs, viss, kas atlicis no iepriekšējām ambīcijām.

Novērtē šo rakstu: