Es jūs pamācīšu, kā no auto pārsēsties uz velosipēda, bet pats turpināšu braukāt ar savu „Volkswagen Tiguan”

Dokumenta saturam juridiskā nozīmē pašlaik ir rekomendējošs raksturs, taču tas kā stratēģija dod skaidrību par mikrobilitātes attīstības kursu valstī, gan nosakot sadarbības principus publiskajā sektorā, gan palīdzot pašvaldībām plānot savu teritoriju attīstību un uzņēmējiem – attīstīt jaunus pakalpojumus.

Termins "mikromobilitāte" ir salīdzinoši jauns vārds satiksmes plānošanā un organizēšanā. Ar to tiek saprasta mobilitāte jeb pārvietošanās mikro līmenī, tas ir, cilvēku pārvietošanās kājām vai ar transportlīdzekli, kas paredzēts vienai personai un kuru darbina cilvēka muskuļu spēks vai videi draudzīgs dzinējs, piemēram, ar velosipēdu, skrejriteni u.tml. Savukārt ar vārdiem "mikromobilitātes infrastruktūra" saprotama gājējiem un velosipēdistiem paredzēta no autotransporta nodalīta infrastruktūra, tostarp gan kopīga gājēju un velosipēdistu infrastruktūra, gan arī atdalīta.

Mērķis ir veicināt mikromobilitāti, ietverot infrastruktūras uzlabošanu, kas mudinātu iedzīvotājus biežāk savās ikdienas gaitās doties, kombinējot kājāmiešanu vai velobraukšanu ar sabiedriskā transporta izmantošanu.

Neviens vairs nestrīdas

Vispopulārākais mikromobilitātes veids, neskaitot iešanu kājām, ir velobraukšana, kur viena no praktiskajām priekšrocībām ir iespēja sasniegt tālāku galamērķi. Latvijas iedzīvotāji ar velosipēdu pārvietojas aptuveni 10 km attālumā, ar kājām – aptuveni 3 km attālumā. Starptautiskos pētījumos apstiprināts, ka pilsētās, kurās liela daļa iedzīvotāju izvēlas velobraukšanu, piemēram, Kopenhāgenā, Brēmenē, Amsterdamā vai Ģentē, ir arī zemāks sastrēgumu līmenis nekā citās pilsētās.

Mikromobilitātei, īpaši velobraukšanai, ir vairākas priekšrocības – ātrums, zemas izmaksas, plašāka pieejamība, mazāka ietekme uz vides piesārņojumu, pozitīva ietekme uz cilvēku veselību. Ērta un droša infrastruktūra, lai pārvietotos ar velosipēdu, skrejriteni, kas izmantojama lielākam cilvēku skaitam vienlaicīgi, uzlabo pilsētvides drošību, samazina trokšņu līmeni, gaisa piesārņojuma līmeni un citādi pilsētā rada patīkamākus dzīves apstākļus.

Sabiedrības vēlmes vs. iespējas

Pētījumi liecina, ka cilvēki Latvijā uz mikromobilitāti ir orientēti vairāk nekā vidēji Eiropas Savienībā: Latvijā ar kājām uz darbu dodas 22%, kamēr ar velosipēdu – tikai 4% (pēc citiem datiem – ikdienā pārvietojas attiecīgi 20% un 6%), vidēji Eiropas Savienības valstīs – ar kājām ikdienā pārvietojas 14 %, bet ar velosipēdu – 8% no iedzīvotājiem.

Latvijā velosipēdisti pārsvarā pārvietojas pilsētās – aptuveni 70% un kā galvenais arguments velosipēda izvēlei tiek minēts ātrums (aptuveni 47%). Latvijas velosipēdistu viedoklis par motivāciju atbilst kopējam viedoklim Eiropas Savienības valstīs, kur arī infrastruktūras pieejamība tiek minēta kā nopietns motivācijas iemesls (18 %), savukārt pārvietošanās drošība nav iemesls, kas attur iedzīvotājus izvēlēties pārvietoties ar velosipēdu (attur tikai 3 %).

Tajā pašā laikā Latvijā ar katru gadu, pieaugot velosipēdistu skaitam, palielinās arī ceļu satiksmes negadījumu skaits, kuros iesaistīti velosipēdisti. Kopējais ceļu satiksmes negadījumu skaits ar cietušajiem, kuros ir ievainoti velosipēdisti, kopš 2012. gada ir pieaudzis par 62 %, 2020. gadā sasniedzot 670. Savukārt ceļu satiksmes negadījumos 2020. gadā bojā gājuši 19 velosipēdisti. Palielinoties arī elektroskrejriteņu popularitātei, palielinās ceļu satiksmes negadījumu skaits, kuros iesaistīti, cieš un diemžēl iet bojā to lietotāji – 2018. gadā cieta divi elektroskrejriteņu lietotāji, bet 2020. gadā cietušo skaits sasniedza 64, no kuriem divi gāja bojā.

Šāda statistika norāda uz to, ka gan apdzīvotās vietās, gan ārpus tām ir nepietiekams drošai un ērtai mikromobilitātei vajadzīgas infrastruktūras apjoms. Pašlaik tā ir izveidota fragmentāri, tāpēc velobraucēji izmanto šādai satiksmei neparedzētu un nedrošu infrastruktūru (autoceļu nomales, neapgaismota infrastruktūra apdzīvotās vietās) vai arī izvēlēties garākus, bet drošākus maršrutus. Infrastruktūras trūkums ir arī iemesls izvēlēties pārvietoties ar citiem transporta veidiem.

Lai situāciju mainītu, stratēģija ietver vairākus virzienus.

Datos balstīta attīstība un jauni pakalpojumi

Veicot izpēti, secināts, ka Latvijā nav velosatiksmes uzskaites sistēmas: dati tiek ievākti ļoti fragmentāri un galvenokārt tos iegūst nevalstiskās organizācijas. Rezultātā tieši datu trūkums par gājēju un velosipēdistu pārvietošanās paradumiem un maršrutiem noved pie nepārdomātiem plāniem infrastruktūras attīstībā. Tāpēc datu uzkrāšanai, analīzei un uz tiem balstītai modelēšanai jākļūst prioritātei, plānojot valsts mikromobilitātes infrastruktūru un tās sasaisti ar pašvaldību infrastruktūru.

Datu ieguvei rekomendēts izmantot mašīnredzes tehnoloģijas (videonovērošanas kameru iegūtā materiāla analīze), jo krustojumos jau šobrīd uzstādītās videonovērošanas kameras var izmantot šo datu ievākšanai. Datus iespējams analizēt, vērtējot maksimumstundas darba dienās un brīvdienu maršrutus, rādot kopainu par velosatiksmi un kopējo noslodzi.

Papildus datu ieguvei svarīgs aspekts ir iegūto datu pieejamības nodrošināšana, lai tos varētu izmantot ne tikai mikromobilitātes infrastruktūras plānošanai, bet arī satiksmes uzraudzībai un satiksmes tendenču analīzei. Šie dati ceļu pārvaldītājiem jānodrošina atvērto datu portālos mašīnlasāmā formātā.

"Latvijas Valsts ceļi" līdz 2023. gada beigām veiks transporta nozares informācijas nacionālās piekļuves punkta (turpmāk – NPP) izveidi. Ar NPP izveidi tiks nodrošināta efektīva satiksmes, autoceļu, stāvlaukumu, tostarp velosipēdu novietņu un ar satiksmes drošību saistītu datu pieejamība un apmaiņa. Lielākie ieguvēji no NPP izveides un datu pieejamības būs satiksmes dalībnieki, kam būs pieejama informācija par satiksmi uz ceļiem, sastrēgumiem utml., un dienesti un pakalpojumu sniedzēji, kas saņems efektīvus instrumentus satiksmes plānošanai un vadībai.

Pašlaik Latvijas NPP funkciju pilda LVC tīmekļa vietne, kuras atvērto datu sadaļā¹ ir pieejama LVC pieejamie satiksmes dati un arī sabiedriskā transporta dati.

Princips "uzbūvē, lietotāji būs"

Mikromobilitātes integrēšanas kopējā transporta sistēmā priekšnosacījums ir mikromobilitātes infrastruktūras nodrošinājums vietējā līmenī jeb "uzbūvē, lietotāji būs" princips. Šī principa darbību praksē apstiprina pasaules prakses piemēri, kur brīdī, kad tiek nodrošināta droša – fiziski nodalīta mikromobilitātes infrastruktūra, tās lietotāju skaits palielinās. Piemēram, 2020. gada COVID-19 pandēmijas laikā izveidotās velosipēdu joslas un velosipēdu ceļi ievērojami (no 11 līdz 48 %) palielināja velosipēdistu skaitu².

Mikromobilitāte apdzīvotās vietās

Plānojot infrastruktūru un transporta attīstību pilsētā, ir svarīgi piešķirt prioritāti tiem pārvietošanās veidiem, kam nepieciešama mazāka telpa un kas rada vismazāko vides piesārņojumu, tas ir prioritāri gājējiem un velosipēdiem, kā arī sabiedriskajam transportam.

Mikromobilitātes infrastruktūra apdzīvotās vietās būtu jāveido tā, lai nodrošinātu iespēju ātri un ērti pārvietoties kājām vai ar velosipēdu visos virzienos bez ierobežojumiem un neatkarīgi no galamērķa. Ērta mikromobilitātes tīkla nodrošināšana pilsētās pieļauj arī lielāku tā saucamās "pēdējās jūdzes" piegāžu īpatsvaru veikt ar velosipēdiem. Pētījumi liecina, ka Eiropā pēdējā desmitgadē krietni pieaugusi ēdienu, pārtikas un nelielu pirkumu piegādes popularitāte, tajā pašā laikā lielākās pilsētās, kurās nav droša veloceļu tīkla, vairums piegāžu joprojām tiek veikts ar autotransportu, piesārņojot vidi, kā arī bojājot un bloķējot ietves un velosipēdu ceļus piegādes brīdī.

Kā svarīgs papildu aspekts mikromobilitātes attīstībai apdzīvotās vietās ir drošu novietņu ierīkošanas nepieciešamība pie satiksmes mezgliem kā dzelzceļa stacijas, sabiedriskā transporta galapunkti un vietas, kur krustojas sabiedriskā transporta maršruti, kā arī pie citiem galamērķiem, kā izglītības iestādēm un dzīvojamajām ēkām.

Mikromobilitātes intensitāti veicina velosipēdu, skrejriteņu nomas iespējas. Līdz ar to pašvaldībām nepieciešams veicināt mikromobilitātes transportlīdzekļu novietošanas zonu izveidi, lai novērstu koplietošanas braucamrīku neorganizētu atstāšanu uz ietvēm un velosipēdu ceļiem. Tāpat vēlams regulēt koplietošanas transportlīdzekļu darbību, tostarp regulējot transportlīdzekļu pieejamību vietās, kur tie nepieciešami, lai papildinātu sabiedriskā transporta pakalpojumu, kā arī noteiktos laikos, lai tie būtu pieejami piemēram jau pirms rīta sastrēgumstundām.

Lai nodrošinātu efektīvāku un ātrāku galamērķu savienošanu ar mikromobilitātes infrastruktūru, nepieciešama cieša sadarbība starp publiskās infrastruktūras īpašniekiem un plānotājiem – valsti un pašvaldībām. Lielākajā daļā gadījumu efektīvu mikromobilitātes infrastruktūru nav iespējams izveidot, tai atrodoties tikai vienam īpašniekam piederošā teritorijā.

Mikromobilitātes attīstība ārpus apdzīvotām vietām

Mikromobilitātes stratēģija nosaka, pirmām kārtām, savā starpā savienot apdzīvotas vietas ar vairāk nekā 5000 iedzīvotāju, īpaši, ja potenciālajā maršrutā ir ievērojams skaits apdzīvotu vietu ar mazāku iedzīvotāju skaitu un jau esošu regulāru velosipēdistu satiksmi. Ārpus pilsētu robežām noteikti 10 galvenie valsts mikromobilitātes infrastruktūras maršruti. Tie ir, Carnikava – Rīga (10 km), Saulkrasti – Rīga (25 km), Valmiera – Rīga (92 km), Ķegums – Rīga (33 km), Bauska – Rīga (35 km), Dobele – Rīga (53 km), Tukums – Rīga (25 km), Jelgava – Iecava (26 km), Jēkabpils – Līvāni (22 km), Rēzekne – Ludza (21 km). Stratēģijā maršruti aprakstīti detalizētāk, taču, runājot lielās līnijās, tie balstās uz jau esošajām autoceļu un dzelzceļa dzīslām un satiksmes mezgliem, ņemot vērā, ka veiksmīgai mikromobilitātes attīstībai ārpus apdzīvotām vietām, – kur galamērķu attālumi ir lielāki nekā apdzīvotās vietās, – svarīga ir savienotība ar sabiedrisko transportu, autoostu un dzelzceļa staciju.

Tas paredz gan iespēju velosipēdistiem ērti kombinēt velobraukšanu ar sabiedrisko transportu, novietojot velosipēdus tiem paredzētās novietnēs dzelzceļa stacijās, autoostās, gan iespēju velosipēdu pārvadāt sabiedriskajā transportlīdzeklī.

Otrām kārtām, stratēģija nosaka arī apdzīvotu vietu ar vairāk nekā 5000 iedzīvotāju un to 10 km sasniedzamības robežu savienojošās mikromobilitātes infrastruktūras maršrutu attīstību. Šobrīd Latvijā ir 31 apdzīvota vieta ar vairāk nekā 5000 iedzīvotāju, tas ir, ar iedzīvotāju skaitu virs 35000 – Daugavpils, Jelgava, Liepāja, Rīga un Jūrmala; ar iedzīvotāju skaitu no 25000 līdz 35000 – Valmiera, Ventspils, Rēzekne; ar iedzīvotāju skaitu no 15000 līdz 25000 – Cēsis, Ogre, Jēkabpils, Tukums; ar iedzīvotāju skaitu no 10000 līdz 15000 – Bauska, Sigulda, Kuldīga; ar iedzīvotāju skaitu no 5000 līdz 10000 – Aizkraukle, Alūksne, Balvi, Dobele, Gulbene, Krāslava, Ķegums, Limbaži, Līvāni, Ludza, Madona, Preiļi, Salaspils, Saulkrasti, Smiltene, Talsi.

Nepietiekamas mikromobilitātes infrastruktūras esamība starp tuvu izvietotām apdzīvotām vietām (līdz 10 km attālumā, kas tiek uzskatīts par optimālu pārvietošanās attālumu un iekļaujas ceļa posmā uz/no darba vietas vai cita galamērķa), jo īpaši starp blīvi apdzīvotām vietām, būtiski samazina iedzīvotāju mobilitātes iespējas un paildzina nokļūšanu līdz galamērķim, piemēram, darba vietām, tādējādi radot zaudējumus tautsaimniecībai.

Pašvaldības ar iniciatīvu – arī ārpus noteiktās secības

Papildus jānorāda, ka apdzīvotu vietu sasniedzamības robežu savienojošo valsts mikromobilitātes infrastruktūras maršrutu nepārtrauktības nodrošināšanai paredzēta un nepieciešama cieša sadarbība ar pašvaldībām.

Ņemot vērā minēto, līdz ar pašvaldības iniciatīvu veikt mikromobilitātes infrastruktūras posma izbūvi pašvaldības kompetencē esošajos posmos un, lai nodrošinātu ne tikai mikromobilitātes infrastruktūras izbūvi, bet kopā ar pašvaldības mikromobilitātes infrastruktūru arī attiecīgā maršruta nepārtrauktību, valsts mikromobilitātes infrastruktūras posmu būvniecība var tikt veikta arī ārpus noteikto vispārīgo prioritāšu secības.

Infrastruktūras maršrutu plānošana – dzelzceļa potenciāls

Liels potenciāls mikromobilitātes attīstībai ir to veidot dzelzceļa zemes nodalījuma joslās. Dzelzceļu maršruti pēc iespējas efektīvāk un ātrāk savieno divus galamērķus. Šāds pats princips padara veloceļus pievilcīgus ikdienas lietošanai. Kā papildu ieguvumi veloceļiem gar dzelzceļiem ir daudz lielāka satiksmes drošība, nekā to izvietojot gar autoceļiem. Tāpat šādi izvietoti veloceļi tieši un ērti ir savienoti ar dzelzceļa stacijām.

Apdzīvotās vietās, izvietojot veloceļus dzelzceļa zemes nodalījuma joslā, kā ieguvums jāmin iespēja gan neatliekamajai palīdzībai, gan arī ugunsdzēsēju brigādēm pa šo infrastruktūru apbraukt iespējamos sastrēgumus un vietas, kur ikdienā autotransportam nav iespējas pārvietoties. Protams, šādā gadījumā, projektējot šo mikromobilitātes infrastruktūru, jāparedz pietiekama tās nestspēja.

Ar pilnu informatīvā ziņojuma tekstu iespējams iepazīties Ministru kabineta tīmekļvietnē.

Stratēģijas formulēšana ir pirmais solis ceļā uz tās ieviešanu, kas savukārt būs atkarīga no visiem iesaistītajiem.

1 Pieejams: https://lvceli.lv/celu-tikls/statistikas-dati/atvertie-dati/

2 Kraus, S., Koch, N., 2021, Provisional COVID-19 infrastructure induces large, rapid increases in cycling, Proceedings of the National Academy of Sciences. Pieejams: https://www.pnas.org/content/118/15/e2024399118

Attēlā - fragments no autora 2021. gada amatpersonas deklarācijas.

Novērtē šo rakstu: